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Artikel 52

Schwarzseher Aus der Abteilung "Was die Großmutter noch wusste", ein Auszug aus der (gültigen) saarländischen Verfassung:
Artikel 52. Schlüsselunternehmungen der Wirtschaft (Kohlen-, Kali- und Erzbergbau, andere Bodenschätze, Energiewirtschaft, Verkehrs- und Transportwesen) dürfen wegen ihrer überragenden Bedeutung für die Wirtschaft des Landes oder ihres Monopolcharakters nicht Gegenstand privaten Eigentums sein und müssen im Interesse der Volksgemeinschaft geführt werden.

Alle wirtschaftlichen Großunternehmen können durch Gesetz aus dem Privateigentum in das Gemeinschaftseigentum übergeführt werden, wenn sie in ihrer Wirtschaftspolitik, ihrer Wirtschaftsführung und ihren Wirtschaftsmethoden das Gemeinwohl gefährden. Solche Unternehmungen können, wenn begründete Veranlassung hierzu gegeben ist, nach Maßgabe eines Gesetzes von Fall zu Fall der öffentlichen Aufsicht unterstellt werden.

Im Gemeineigentum stehende Unternehmen sollen, wenn es ihrem wirtschaftlichen Zweck entspricht, in einer privatwirtschaftlichen oder gemeinwirtschaftlichen Unternehmungsform geführt werden. Bei Überführung von Unternehmen in Gemeineigentum ist durch Beteiligung der im Betrieb tätigen Arbeitnehmer, von Gemeinden oder Gemeindeverbänden oder sonstigen kommunalen Zweckvereinigungen eine übermäßige Zusammenballung wirtschaftlicher Macht zu verhindern.

Wie verträgt sich das eigentlich mit der geplanten Privatisierung der Bahn?

Mein Dank für den Hinweis auf Artikel 52 geht an Sahra Wagenknecht, die ihn im Rahmen des Pleisweiler Gesprächs erwähnt hat.

Hätte es da nicht auch was von ratiopharm gegeben?

MedienjunkieSchwarzseher Selbst im Tod zeigt Merckle noch die bonzentypische Verachtung für Arbeitnehmer, indem er einen ZugLokführer dazu zwingt, ihn zu überrollen. Ich hab Mitgefühl — mit dem Lokführer.

Nachtrag, 9. Januar 2008: Linksschwenker Roberto sagt es weniger geschmacklos. (Ich bin da halt schmerzfrei…)

Lukas der Lokomotivführer hat verschissen

MedienjunkieSchwarzseher Witzig: Vor einem Monat waren "die Deutschen" noch überwiegend für den Streik. Sie fanden die Forderungen der GDL gerechtfertigt, sie bekamen in den Medien in kleinen Häppchen Einsicht in die unglaublichen Arbeitsbedingungen der Bahner, sie wussten, was man nach zehn oder zwanzig Jahren auf dem Führerstand maximal netto mit nach Hause nimmt und und fanden es peinlich, dass man so 'ne anspruchs- und verantwortungsvolle Arbeit machen und trotzdem seine Familie kaum davon ernähren kann. Es schien uns unverständlich wie die DGB-Gewerkschaft TRANSNET diesen Tarifvertrag im Namen ihrer Mitglieder, zu denen ja auch Lokführer zählen, annehmen konnte. Es gab sogar vereinzelte Stimmen, die argumentierten, dass die GDL stellvertretend für uns alle streikt und dass es mal wieder Zeit ist, den Arbeitgebern aller Wirtschaftsfelder zu zeigen, dass es Grenzen gibt, die sie besser nicht überschreiten sollten.

Vier Wochen später: keiner der Tarifpartner hat sich auch nur ein Stückchen bewegt. Aber jetzt finden "die Deutschen" den Streik überwiegend Scheiße. Sagt Forsa (zu Forsas Kunden gehören auch die BILD und die Bahn, aber Meinungsforscher sind per Definition unparteiisch und würden ihre Umfragen niemals nicht durch geeignete Fragestellung "steuern").

Was hat sich geändert?

Man hat uns erklärt, dass wir nur deshalb Verständnis für die total überzogenen und volkswirtschaftlich schädlichen Forderungen der GDL hatten, weil wir als Kinder alle Lokomotivführer werden wollten und dass der Streik verwerflich ist, weil hier eine kleine, gierige Gruppe ("Einunddreißig Prozent!!!EINS!!!!ELF!!") die ganze Wirtschaft lahm legt und die Arbeitsplätze aller anderen, ja, den Aufschwung gefährdet!

Und wir fangen an, das zu glauben?

Propaganda wirkt.

In Deutschland fielen laut einer Studie der gewerkschaftsnahen Hans-Böckler-Stiftung zwischen 1996 und 2005 im Durchschnitt 2,4 Arbeitstage jährlich pro Tausend Beschäftigte aus. In Frankreich liege dieser Wert bei 71 Arbeitstagen, in Spanien sogar bei 144. (Quelle: Wikipedia)

Lt. der Hans-Böckler-Stiftung stiegen die Reallöhne in Spanien von 1995 bis 2004 um 5,4% und in Frankreich um 8,4%, während sie in Deutschland im gleichen Zeitraum um 0,9% sanken.

Ein Schelm, wer da einen Zusammenhang konstruiert.

Bahnhof, Abfahrt, Kofferklau...

Schwarzseher Die Bahn bittet mich heute in einer Massenmail um Verständnis dafür, dass der Konzern seinen Mitarbeitern keine angemessenen Gehälter zahlen kann:
Die Deutsche Bahn wird in jedem Fall alles dafür tun, eventuelle Unannehmlichkeiten für Reisende so gering wie möglich zu halten.

...alles, außer auf die wohl berechtigten Forderungen der Bahngewerkschaften einzugehen. Ich bin gespannt, ob die Bahner sich nach dem Arbeitskampf genauso billig abservieren lassen wie die Telekomiker vor wenigen Tagen.

Dass ich meine BahnCard trotzdem gekündigt habe und die Bahn künftig nur noch nutzen werde, wenn's echt nicht anders geht (sprich: so selten, dass sich nicht mal eine BahnCard 25 lohnt), liegt aber weder an den Streiks, mit denen ich mich als Arbeitnehmer nur solidarisch erklären kann, noch an den Spammails voller Werbemüll, die die verschiedenen Marketingabteilungen der Bahn so gerne und häufig verschicken, selbst die Nachrichten über mangelhafte Instandsetzung und steigende Sicherheitsrisiken (ganz nach britischen Vorbild) oder die Rundumüberwachung durch Kameras (ganz nach britischem Vorbild) konnten mich nicht vom Bahnfahren abhalten... Angst vor Terroranschlägen hab ich auch nicht... aber dass ich künftig fünf Stunden Fahrt ohne Zigarette durchstehen soll, zeigt mir überdeutlich, dass die Bahn mich nicht als Kunden will.

Die Bahn ist noch zu sicher (mit Nachträgen)

Schwarzseher Die Bahn schreibt in einer Pressemitteilung:

Die in der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung von heute erhobenen Vorwürfe, die Deutsche Bahn AG spare an der Instandhaltung, entbehren jeder Grundlage. [...] Die Bahn sieht in der Diskussion über das angeblich vernachlässigte Netz einen bewussten Versuch interessierter Kreise, mit Fehlinformationen den Privatisierungsprozess der Bahn zu stören oder zu verhindern versuchen. (sic!)


Alles böse Verschwörer beim Bundesrechnungshof!

Natürlich ist das Bahnnetz vollkommen in Ordnung. Die Züge fahren doch, was will man mehr? Und die Bahnhöfe sind doch auch stabil, jedenfalls solange der Wind nicht weht. Okay, irgendwie denkt man an England... da war man lange stolz auf seine Züge. Dann hat man sie privatisiert. Dann ging das los mit den Unfällen, z.B. Ladbroke Grove, schließlich ging die Betreiberfirma des Schienennetzes, RailTrack, pleite und jetzt ist das Netz wieder unter der Kontrolle einer öffentlich-rechtlichen Gesellschaft.

Warten wir mal ab, wie lange es dauert, bis bei uns die Zahl der Zugunfälle im Zuge der Gewinnmaximierung signifikant steigt. Als börsennotierter Konzern wird sich die Bahn wohl gezwungen sehen, die Wirtschaftlichkeit des Fahrbetriebs stärker gegen die Sicherheit abzuwägen — und den Aufwand so lange weiter zu verringern, bis die Folgekosten von Unfällen (also steigende Versicherungsprämien?) höher zu werden drohen als die Kosten für eine gründliche Ausbildung des Fahrpersonals und die Instandhaltung der Strecken. Das ist man den Aktionären schuldig. Da ist sicher noch Spielraum.

Vielleicht bin ich aber auch nur auf die Verschwörung gegen Mehdorn reingefallen.

Nachtrag vom 10. März 2007:
Die Bahn repariert im Schneckentempo
Der Zustand des deutschen Bahnnetzes ist womöglich schlimmer als angenommen. Nach einer Analyse des Netzwerks Privatbahnen steigt die Zahl der Langsamfahrstellen weiter. Im Sommer 2006 seien in Bayern und Baden-Württemberg 30 Prozent der reparaturbedürftigen Stellen älter als ein Jahr und 13 Prozent älter als zwei Jahre gewesen.
Quelle: FR

Staat in der Pflicht
In dieser Situation zu beschönigenden Tricks zu greifen und nun — aus welchen Gründen auch immer — bestehende Mängel zu kaschieren, dürfte nur dazu dienen, den Börsengang geräuscharm durchzudrücken.
Die Bahn braucht mehr, statt weniger Aufmerksamkeit des Staates
Quelle: FR

Kommentar: Wenn schon in der vorbörslichen Phase derartige Mängel in Kauf genommen werden, welche Einsparungen wird erst das börsennotierte Unternehmen Bahn zwecks Kurspflege vornehmen. Wenn dann die ersten katastophalen Unglücke über uns kommen, wird der Ruf nach dem Staat allerorten ertönen - warum nicht gleich beim Staat belassen. (gefunden auf den NachDenkSeiten)


Nachtrag vom 15. März 2007:
[...] über das Possenstück aus dem Tollhaus klima- und verkehrspolitischer Ignoranz, die Zerschlagung der Bahn, spricht kaum jemand. Dabei steht hier ein großes Desaster unmittelbar bevor, wenn ein total eingelullter Bundestag Bahnchef Mehdorns Strategie, den Konzern globalen Kapitalinteressen preiszugeben, absegnet und sich der Bund aus seiner verkehrs- und klimapolitischen Verantwortung für einen modernen Schienenverkehr verabschiedet. [...]

Die Kernstrategie lautet: die Börsenbahn muss schlank und effizient werden. Das klingt gut, wenn es um ein x-beliebiges Unternehmen, nicht aber, wenn es um das zentrale Instrument der Mobilitäts- und Klimapolitik geht. Denn schlank im Sinne Mehdorns heißt: das Netz verkleinern, massiv Personal abbauen, den Service runterfahren und die Preise bis an die Schmerzgrenze anheben. Für raumordnungspolitische und verkehrspolitische, klimapolitische und sozialpolitische Zielsetzungen, für eine Bahn für Alle, ist da kein Platz mehr. [...]

Seit der Bahnreform wurden jährlich 500 Kilometer Schienenstrecke stillgelegt. Bahnintern stehen weitere 6.000 Kilometer Netz auf dem Prüfstand. Der Inter Regio wurde trotz seines großen Erfolgs (68 Millionen Fahrgäste pro Jahr) kaputtgefahren und verschrottet, um die Länder fiskalisch zu erpressen und dem wesentlich teureren ICE neue Zwangsfahrgäste zuzuführen. (gefunden auf Freitag)


Nachtrag vom 17. Juli 2008:
[Es gibt] im Bahnvorstand eine förmlich kriminelle Energie, Sicherheitsstandards zu unterlaufen und reale Gefahrenpotentiale zu leugnen. Diese Haltung steht in einem engen Zusammenhang mit der Bahnprivatisierung. Unmittelbar nach dem Unfall in Eschede vor zehn Jahren wurden Ultraschallprüfungen bei ICE-Hochgeschwindigkeitszügen für Intervalle von 2000 bis 3000 Kilometer festgelegt – so wie dies auch Anfang der 1990er Jahre, bei Einführung des ICE-1, einmal vorgesehen war. Kurz darauf, 1999, wurden diese Intervalle auf 60000 Kilometer heraufgesetzt. Mitte 2003 verordneten Bahnchef Mehdorn und der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) der Bahn den Expreßkurs an die Börse; um die Braut zu schmücken wurde nun an allen Ecken und Enden gespart. Mehdorn verkündete das "Projekt Express". Danach wurden Ultraschallprüfungen nur noch in 300000-Kilometer-Intervallen durchgeführt. Ausdrücklich wurde dies damit begründet, daß auf diese Weise "Einsparungen in Höhe von 151 Millionen Euro jährlich" erzielt werden sollten. (junge Welt vom 16.7.2008)