Die Bahn ist noch zu sicher (mit Nachträgen)

Die Bahn schreibt in einer Pressemitteilung:

Die in der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung von heute erhobenen Vorwürfe, die Deutsche Bahn AG spare an der Instandhaltung, entbehren jeder Grundlage. [...] Die Bahn sieht in der Diskussion über das angeblich vernachlässigte Netz einen bewussten Versuch interessierter Kreise, mit Fehlinformationen den Privatisierungsprozess der Bahn zu stören oder zu verhindern versuchen. (sic!)

Alles böse Verschwörer beim Bundesrechnungshof!

Natürlich ist das Bahnnetz vollkommen in Ordnung. Die Züge fahren doch, was will man mehr? Und die Bahnhöfe sind doch auch stabil, jedenfalls solange der Wind nicht weht. Okay, irgendwie denkt man an England... da war man lange stolz auf seine Züge. Dann hat man sie privatisiert. Dann ging das los mit den Unfällen, z.B. Ladbroke Grove, schließlich ging die Betreiberfirma des Schienennetzes, RailTrack, pleite und jetzt ist das Netz wieder unter der Kontrolle einer öffentlich-rechtlichen Gesellschaft.

Warten wir mal ab, wie lange es dauert, bis bei uns die Zahl der Zugunfälle im Zuge der Gewinnmaximierung signifikant steigt. Als börsennotierter Konzern wird sich die Bahn wohl gezwungen sehen, die Wirtschaftlichkeit des Fahrbetriebs stärker gegen die Sicherheit abzuwägen — und den Aufwand so lange weiter zu verringern, bis die Folgekosten von Unfällen (also steigende Versicherungsprämien?) höher zu werden drohen als die Kosten für eine gründliche Ausbildung des Fahrpersonals und die Instandhaltung der Strecken. Das ist man den Aktionären schuldig. Da ist sicher noch Spielraum.

Vielleicht bin ich aber auch nur auf die Verschwörung gegen Mehdorn reingefallen.

Nachtrag vom 10. März 2007:

Die Bahn repariert im Schneckentempo
Der Zustand des deutschen Bahnnetzes ist womöglich schlimmer als angenommen. Nach einer Analyse des Netzwerks Privatbahnen steigt die Zahl der Langsamfahrstellen weiter. Im Sommer 2006 seien in Bayern und Baden-Württemberg 30 Prozent der reparaturbedürftigen Stellen älter als ein Jahr und 13 Prozent älter als zwei Jahre gewesen.
Quelle: FR

Staat in der Pflicht
In dieser Situation zu beschönigenden Tricks zu greifen und nun — aus welchen Gründen auch immer — bestehende Mängel zu kaschieren, dürfte nur dazu dienen, den Börsengang geräuscharm durchzudrücken.
Die Bahn braucht mehr, statt weniger Aufmerksamkeit des Staates
Quelle: FR

Kommentar: Wenn schon in der vorbörslichen Phase derartige Mängel in Kauf genommen werden, welche Einsparungen wird erst das börsennotierte Unternehmen Bahn zwecks Kurspflege vornehmen. Wenn dann die ersten katastophalen Unglücke über uns kommen, wird der Ruf nach dem Staat allerorten ertönen - warum nicht gleich beim Staat belassen. (gefunden auf den NachDenkSeiten)

Nachtrag vom 15. März 2007:

[...] über das Possenstück aus dem Tollhaus klima- und verkehrspolitischer Ignoranz, die Zerschlagung der Bahn, spricht kaum jemand. Dabei steht hier ein großes Desaster unmittelbar bevor, wenn ein total eingelullter Bundestag Bahnchef Mehdorns Strategie, den Konzern globalen Kapitalinteressen preiszugeben, absegnet und sich der Bund aus seiner verkehrs- und klimapolitischen Verantwortung für einen modernen Schienenverkehr verabschiedet. [...]

Die Kernstrategie lautet: die Börsenbahn muss schlank und effizient werden. Das klingt gut, wenn es um ein x-beliebiges Unternehmen, nicht aber, wenn es um das zentrale Instrument der Mobilitäts- und Klimapolitik geht. Denn schlank im Sinne Mehdorns heißt: das Netz verkleinern, massiv Personal abbauen, den Service runterfahren und die Preise bis an die Schmerzgrenze anheben. Für raumordnungspolitische und verkehrspolitische, klimapolitische und sozialpolitische Zielsetzungen, für eine Bahn für Alle, ist da kein Platz mehr. [...]

Seit der Bahnreform wurden jährlich 500 Kilometer Schienenstrecke stillgelegt. Bahnintern stehen weitere 6.000 Kilometer Netz auf dem Prüfstand. Der Inter Regio wurde trotz seines großen Erfolgs (68 Millionen Fahrgäste pro Jahr) kaputtgefahren und verschrottet, um die Länder fiskalisch zu erpressen und dem wesentlich teureren ICE neue Zwangsfahrgäste zuzuführen. (gefunden auf Freitag)

Nachtrag vom 17. Juli 2008:

[Es gibt] im Bahnvorstand eine förmlich kriminelle Energie, Sicherheitsstandards zu unterlaufen und reale Gefahrenpotentiale zu leugnen. Diese Haltung steht in einem engen Zusammenhang mit der Bahnprivatisierung. Unmittelbar nach dem Unfall in Eschede vor zehn Jahren wurden Ultraschallprüfungen bei ICE-Hochgeschwindigkeitszügen für Intervalle von 2000 bis 3000 Kilometer festgelegt – so wie dies auch Anfang der 1990er Jahre, bei Einführung des ICE-1, einmal vorgesehen war. Kurz darauf, 1999, wurden diese Intervalle auf 60000 Kilometer heraufgesetzt. Mitte 2003 verordneten Bahnchef Mehdorn und der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) der Bahn den Expreßkurs an die Börse; um die Braut zu schmücken wurde nun an allen Ecken und Enden gespart. Mehdorn verkündete das »Projekt Express«. Danach wurden Ultraschallprüfungen nur noch in 300000-Kilometer-Intervallen durchgeführt. Ausdrücklich wurde dies damit begründet, daß auf diese Weise »Einsparungen in Höhe von 151 Millionen Euro jährlich« erzielt werden sollten. (junge Welt vom 16.7.2008)